«Жигули» для советского человека были не просто средством передвижения, а неким, если угодно, символом успеха, живой валютой, благо иномарки все еще оставались недоступными для большинства.

Впрочем, сам Борис Абрамович склонен объяснять собственный успех совсем другим. Тем, что на завод «пришла команда наших менеджеров» и сделала «экономику "АвтоВАЗа" рыночной».

«Когда мы пришли на "АвтоВАЗ", мы обнаружили такую картинку. "АвтоВАЗ" штампует 600 тысяч машин, из которых 300 тысяч уходят на экспорт ниже себестоимости. Примерно 1700 долларов за одну штуку… Одновременно "АвтоВАЗ" покупает комплектующие и агрегаты за границей, с рассрочкой платежа с предоплатой в 100 %, то есть сразу расплачивается с фирмами, которые являются сателлитами компартий, спецслужб, то есть это такой мощный механизм вбрасывания валюты за рубеж.

Этот механизм был разрушен, потому что государство больше не бюджетировало "АвтоВАЗ". Нужно было жить на свои, и Глушков (финансовый мозг Березовского, один из руководителей "ЛогоВАЗа". – Авт.) создал экономически новый для "АвтоВАЗа" механизм – рыночный».

К чему привел этот треклятый «рыночный механизм», хорошо теперь известно.

К середине 1990-х «АвтоВАЗ» был выпотрошен и выжат, как лимон. Его дилеры – и «ЛогоВАЗ» в первую голову – зарабатывали несметные барыши, в то время как сам завод еле сводил концы с концами.

Многочисленные дилерские, спекулятивные конторы годами не рассчитывались за поставленные автомобили; заключенные договора позволяли тому же «ЛогоВАЗу» возвращать заводу деньги лишь через два с половиной года после отгрузки. Но поскольку операции все велись исключительно в фиксированных валютных ценах, за это время инфляция съедала 90 % стоимости; получается, что Березовский покупал машины по цене… ну, допустим – пары колес.

Невероятно, но даже при таких фантасмагорических условиях к середине 1990-х он умудрился задолжать «АвтоВАЗу» 165 миллиардов рублей – более 30 миллионов долларов.

84